Quase 900 000 toneladas de combustível de aviação devem chegar da Ásia à Europa nos próximos meses, reduzindo o risco de uma falta generalizada, segundo a empresa de análise de mercado Kpler. A chegada das cargas, porém, não deve impedir a manutenção de preços elevados, afirmou George Shaw, analista sénior de mercados de destilados da empresa.
Na semana passada, o preço médio do combustível de aviação na Europa alcançou 207,56 dólares (176 euros) por barril, o maior valor entre as regiões e 27,8% acima da média europeia do mês anterior, de acordo com o monitor de preços da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). O número é uma estimativa regional na saída das refinarias e não corresponde necessariamente ao valor pago por cada companhia aérea.
O aumento está relacionado à alta do petróleo bruto e à elevação das margens de refinação, que representam a diferença entre o custo do crude e o preço do produto acabado. Para Shaw, os preços devem permanecer pressionados porque o combustível de aviação está ligado ao mercado do gasóleo, que também enfrenta maior aperto.
Importações e produção ampliam oferta
A Europa dependia fortemente de importações do Médio Oriente antes da perturbação na produção e nas rotas marítimas. Desde então, passou a recorrer mais a cargas da Coreia do Sul, da Nigéria e dos Estados Unidos.
Esses fornecimentos, junto com o aumento da produção das refinarias europeias, evitaram até agora uma escassez física generalizada. A procura por transporte aéreo costuma cair de forma significativa em novembro, o que deve ajudar o mercado no quarto trimestre, embora não elimine a pressão sobre os preços.
Os dados mensais mais recentes da Kpler indicam que as importações europeias chegaram a uma média de cerca de 672 000 barris por dia em setembro, incluindo movimentações entre mercados europeus. Coreia do Sul, Nigéria e Estados Unidos responderam juntos por cerca de 60% do total.
Entre julho e setembro, cerca de 1,31 milhões de toneladas foram enviadas da região Ásia-Pacífico para a Europa. A Coreia do Sul forneceu cerca de 1,14 milhões de toneladas, quase 87% do total. Outras 900 000 toneladas, provenientes da Coreia do Sul e de outros países asiáticos, estão previstas para os próximos meses.
Aeroportos menores têm menos alternativas
A Kpler considera Reino Unido e França os mercados mais vulneráveis a novas perturbações, por serem grandes consumidores e importadores. Em setembro, o Reino Unido recebeu cerca de 177 000 barris por dia, enquanto a França recebeu cerca de 73 000. Os Países Baixos receberam cerca de 118 000 barris por dia, embora parte do combustível possa ter sido redistribuída por meio do polo de armazenagem e comércio do país.
A empresa de dados e análise de aviação Cirium afirma que os aeroportos menores seriam os primeiros a enfrentar falta de combustível se as entregas fossem novamente interrompidas. Em 6 de abril, no aeroporto italiano de Brindisi, os aviões comerciais deixaram de conseguir reabastecer normalmente depois que o fornecedor local não recebeu todas as entregas contratadas. O combustível foi reservado para aeronaves do Estado, ambulâncias aéreas e voos de busca e salvamento.
Na mesma semana, outros seis aeroportos italianos racionaram combustível. A maioria dos aviões ficou limitada a 2 000 litros, volume inferior a uma hora de voo para um Boeing 737. Ainda assim, a Itália não enfrentava falta nacional do produto: o consumo aumentou 14,5% entre março e maio em relação ao mesmo período do ano anterior.
“Os grandes hubs evitaram este ano a escassez de combustível. Os aeroportos mais pequenos não”, afirmou Mike Malik, diretor de indústria da Cirium. Segundo a empresa, aeroportos menores costumam ter menos fornecedores, menor capacidade de armazenagem e menos alternativas de entrega.
Estoques e refinarias foram usados para compensar queda
Entre março e maio, as importações europeias de combustível de aviação de fora da região foram 22% menores do que nos mesmos três meses de 2025, segundo estimativa da Cirium. No Reino Unido, Alemanha, França, Espanha e Itália, porém, o consumo conjunto caiu apenas 0,2% no mesmo período.
A diferença foi compensada com mudanças na operação das refinarias, cargas adicionais dos Estados Unidos e da Nigéria e uso de reservas armazenadas. Malik afirmou que essas medidas reduziram a margem de segurança do mercado, porque as refinarias não podem elevar indefinidamente a produção e os estoques ficam menores para enfrentar novas interrupções.
O relatório de setembro da Agência Internacional da Energia afirma que perturbações persistentes no Golfo e na zona do Estreito de Bab el-Mandeb continuam impedindo a normalização dos fluxos de petróleo. A agência prevê que a recuperação completa das exportações dos produtores do Médio Oriente ocorra somente em 2027.
Para aliviar de forma significativa a pressão sobre o combustível de aviação e o gasóleo, Shaw considera necessário que mais capacidade de refinação volte a operar e que volumes maiores passem pelo Estreito de Ormuz. Para as companhias aéreas europeias, o risco imediato é o aumento dos custos operacionais, mais do que uma falta generalizada de combustível ou a interrupção de voos.
