EDERMÜNDE — A Lidl iniciou uma operação de teste com um caminhão elétrico sem cabine e sem condutor em vias públicas da Alemanha. O veículo circula entre o centro administrativo e de distribuição de mercadorias da empresa, em Edermünde, na região de Hesse, perto de Kassel, e uma loja próxima.
A operação foi autorizada pela Autoridade Federal dos Transportes Automóveis (KBA), segundo a Lidl. O caminhão é desenvolvido em parceria com a empresa sueca Einride e, durante quatro meses de testes, deverá transportar mais de 3.000 paletes de produtos secos.
Como funciona a operação
O veículo está classificado no nível 4 da norma SAE, em uma escala que vai de 0 a 5. Nessa categoria, o sistema assume de forma permanente o controle da condução dentro de uma área de uso previamente definida, sem necessidade de intervenção ou supervisão humana.
Sensores, câmeras e um sistema de comando controlam o caminhão. Se ele identificar que está se aproximando dos limites autorizados para a operação ou detectar uma falha, deverá parar de forma autônoma em uma situação segura. Diferentemente do nível 5, o funcionamento não é previsto para qualquer rota ou condição, mas apenas para trajetos definidos anteriormente.
A plataforma de carga comporta 15 europaletes. O caminhão faz até três viagens por dia entre o centro de distribuição e a loja, assumindo o abastecimento de mercadorias secas nesse percurso.
Roozbeh Charli, diretor executivo da Einride, afirmou que a aprovação na Alemanha pode favorecer a expansão da tecnologia. De acordo com ele, a empresa já realiza entregas autônomas com cargas reais para clientes nos Estados Unidos e na Europa. Charli também apontou a relevância estratégica da Alemanha como maior mercado europeu de transporte rodoviário de mercadorias.
Logística e próximos testes
A Lidl, integrante do grupo Schwarz, relaciona o projeto à necessidade de movimentar grandes volumes de produtos em um cenário de escassez de motoristas. A empresa também diz que a iniciativa busca atender cadeias de abastecimento complexas e reduzir os efeitos da falta de mão de obra qualificada.
Thomas Dangelmayer, responsável pela logística operacional da Lidl na Alemanha, declarou que o uso de inteligência pode aumentar a eficiência e contribuir para a disponibilidade regular de mercadorias.
A rede alemã tem 39 centros de distribuição e mais de 3.250 lojas. Caso a primeira rota seja considerada eficaz, a empresa pretende testar um modelo de “milkrun”, com várias paradas em outro local.
Christian Hirte, secretário de Estado parlamentar junto ao ministro federal dos Transportes, classificou o início da operação como um sinal para a Alemanha como polo de inovação. O projeto também recebeu apoio do Mobility Data Space.
Tecnologia em expansão
A Einride colocou em teste, em 2019, o veículo T-Pod, considerado pela empresa o primeiro caminhão elétrico sem cabine, em uma rota entre dois armazéns do operador logístico DB Schenker, na Suécia.
Atualmente, a empresa afirma operar cerca de 250 caminhões para mais de 30 clientes em sete países. Entre os clientes citados estão Amazon, Heineken e PepsiCo. Em setembro de 2025, a Einride também testou, em Antuérpia-Bruges, um caminhão totalmente autônomo em operações portuárias.
A empresa chinesa Pony.ai mantém várias centenas de caminhões de nível 4 em operação na China e busca entrar no mercado europeu, com testes previstos, entre outros países, na Croácia.
Regulação europeia
A expansão dos caminhões autônomos para além das rotas de teste depende, em parte, das regras de circulação. A Alemanha e outros 16 Estados-membros da União Europeia querem coordenar o desenvolvimento de veículos automatizados para permitir que um caminhão homologado em um país possa circular futuramente também em outros, como França e Países Baixos.
Uma análise da consultoria McKinsey para a feira IAA Transportation estima que o transporte rodoviário autônomo de mercadorias possa gerar, até 2035, entre 80 e 120 bilhões de euros em negócios apenas na Europa. O mesmo estudo aponta que fabricantes europeus enfrentam concorrentes chineses com vantagem de custos entre 30 e 40 por cento e ciclos de desenvolvimento mais curtos.
